Az autóversenyzés legendájaként tisztelt Ferrari már két évtizeddel az elsõ Forma-1-es világbajnokság elött megszületett. Nevét alapítójáról, Enzo Ferrariról kapta, aki fiatalon maga is autóversenyzõ volt, késobb pedig csapatvezetõként tevékenykedett. A mentalitása viszont mindig is változatlan maradt, csak a gyözelemért élt, vagy ahogyan egy Õt jól ismerõ újságíró írta róla a halála után: "Mindig a pole positionban volt."

Tudunk olyan milliomosról, aki azért vett egy Ferrari Testarossát, hogy képként, vagy inkább dombormûként föllógassa a szalonja falára. Nem mondom, az általánosnál egy kicsit nagyobb szalon kellett talán hozzá, de kétségtelen, hogy a vörös gépcsoda nagyon jól mutatott a sötétkék falon. Ezt a feltehetõen ritka esetet pedig azért emlitettem a Ferrariról szólva, hogy azonnal világossá tegyem, ha valaki elõtt még nem lenne az: a Ferrari messze több mint egy versenyautó, vagy egy veersenyistáló. A Ferrari ugyanis egy fogalom.

Jó, sõt nálánál jobb versenyautók garmadával szaladgálhatnak a pályákon és a sportváltozatuk a közutakon, lehetnek megbízhatóbbak, lehetnek gyorsabbak - ha nekezen is -, de meg sem közelítik azt az áhitatot kiváltó, misztikus rajongást keltõ hatást, amit egy igazi Ferrari megjelenése kelt.

A Forma1-1-ben például a Ferrari immár évtizedek óta a vert mezõnybe tartozik. Utolsó világbajnoki címét 1979-ben nyerte, és 1983-óta 1996-ig, Michael Schumacher érkezéséig mindösszesen 20 Grand Prix gyõzelmet aratott - csak egyetlen eggyel többet, mint Schumacher egymagában 1992-óta. És mégis, túl minden üzleti hátteren és mindenféle praktikán, a kétszeres világbajnokot valóban izgatja a kihívás, amit a Ferrariban való versenyzés jelent. Mert nem véletlenül tartják azt a Forma-1 világában, hogy nem is igazi versenyzõ aki még nem ült Ferrariban.

"Egyszer mindenkinek ki kellene próbálnia" -mondta annak idején Michéle Alboreto, aki éppen eredménytelenül küzdött a betegeskedõ autóval, majd sejtelmesen, de félre nem érthetõen halkabban hozzátette:"Egyszer." Mivel õ már eleget próbálgatta. Most Schumacher vágott bele egy hasonló kísérletbe, amelynek meglehetösen kétes a kimenetele. Viszont már az elsõ naptól, amelyet Maraneloban, a Ferrarinál töltött, s az elsõ körrõl, amelyet egy Ferrarival megtett, szinte elragadtatással írt:"Sokszor elképzeltem , hogy milyen lessz majd ez a nap, ez a bemutatkozás. De álmaimban sem tölthetett el ahhoz fogható érzés, amelyet akkor éreztem , amikor ennek a mitikus háznak a folyosójára lépdeltem, s a falakról a Commendatore képe, s a nagy bajnokok, az elsõ gyõzelmet arató González, aztán Lauda, Surtees és a többiek fotója nézett le rám...Eddie Irvine és én apró figyelmességeknek és rokonszenvnek annyi, de annyi jelét tapasztaltuk már az elsõ percekben, hogy a boldogság érzése töltött el bennünket. Elszált, elmúlt minden félelmünk, félszegségünk, mert azonnal érezhettük, hogy egy család tagjai lettünk. Egy családé, amely mindig a különleges minõségre törekszik... Nem tudom, könnyen megtanulok-e olaszul, de biztos hogy megtanulom otthon érezni magam Olaszországban. Sõt máris nagyon jól érzem magam..." Rengeteg hó esett aznap Modena környékén, amikor a kis Enzo Anselmo Ferrari megszületett. 1898. február 18-án akkor, de ha valaki netán ugy tudná, hogy a Commendatore ferbuár 20-án született, az a dátum is jó. Édesapja ugyanis éppen a havazás miatt, két napig ki sem mozdult otthonról, s csak aztán jelentette a hivatalokban az örömhírt, hogy fia született. Gino Rancati, a Maranellói mágus életrajzírója fölsorolja, hogy ki mindenki születet még ebben az évben, s mondhatom, ragyogó a névsor. Bertolt Berch, Alvaar Aalto, Szergej Eizensetin, Federigo Garcia Lorca, Curzio Malaparte, Tromfim Gyenyiszovics Liszenko biológus, Enrico Teodoro Pigozzi, a Simca megalapítója, Willy Messerschmitt, és persze sokan mások, de azért ebbõl a sorból is kitetszik, életmûve alapján hova sorolja a Commendatorét. És aligha téved. Enzo Ferrari is valami olyat adott a világnak a maga különleges mûfajában, mint amit e világhírû alkotók nyújtottak a sajátjukban. A kis Enzo úgyszólván beleszületett a technikába. Apjának lakatos-géplakatos mühelye volt, igy reszelõ, kalapács, csavarhúzó, és fémek alakítása már gyermekkorában sem álltak távol tõlle. Tízéves volt, amikor apja elõszõr elvitte autóversenyre, Bolognában, hogy megnézze kedvenceiket, Vincenzo Lanciát és Felice Nezzarót, és ez az ünnepi esemény mindent eldöntött. Enzo elhatározta ugyanis, hogy versenyezni fog. És annak ellenére hogy az elsõ világháború kissé közbeszólt - Enzo sem úszta meg a katonaságot, sõt csaknem belehalt egy ott szerzett balesetébe - , végül is autóversenyzõ lett. Bár hatalmas termete nem éppen predesztinálta erre. Az ügy korántsem volt egyszû, mert egyszál magában kellett boldogulnia: édesapja és testvére nem élte túl a világégést. Ferrari versenyzõként is sikeres volt. Antonio Ascari, Luigi Bazzi, Campari, Wagner és mások voltak a társai, ellenfelei. A világszerte ismert és imádott jelkép is éppen az egyik gyõzelméhez kapcsolódik. Ravennában a Savio versenypályán aratott gyõzelmet, a verseny után felkereste õt Enrico Baracca gróf és felesége. "A háborúban hõsi halállt halt vadászrepülõ szülei. Ismeretségük során késõbb, egy napon egy képet nyújtott át nekem Paolia grófné, rajta egy fekete ágaskodó csikóval. Ferrari - mondta - Legyen szives tegye fel a fiam kedvenc lovacskáját a versenyautójára. Szerencsét hoz. És én rátettem. Baracca a repülõgépek jelképe volt azelött, amellyel légi gyõzelmeit aratta. Csak a hátteret változtattam meg: Modena kanárisárga színét tettem rá."

Mint versenyzõ az Alfa Romeo csapatban kötött ki, és amikor megalakította saját versenyautó tunning mûhelyét, természetesen az akkor már legendás Alfa Romeók további feljavítását tûzte ki célul.

A "Ferrari istálló" (a suderia lóistálót jelent, ráadásul a hely, ahol berendezkedett, szintén egy istáló volt valamikor) 1929 végén alakult meg, és eredetileg semmi Scuderia nem fordult meg Enzo Ferrari fejében, mert õ eredetileg Mutina Ferrarit akart, amely névben Modena latin neve lett volna a Mutina, de ezt a hatóságok nem engedélyezték. Még szerencse. Mert ezzel az istálló szó bevonult, és közkeletü fogalommá vált az autósportban csapat jelentésében. Varzi, Arcangeli, Campari fagioli Chiron, Nuvolari és még sokan mások indultak a Suderia Ferrari színeiben (persze ne feledjük, hogy 1930-37-ig Ferrari és Scuderia az Alfa Romeók csapatvezetõje, menedzsere és csapata volt a sportban), és tevékenységük szinte az elsõ pillanattól kiterjedt az Egyesült Államokra is. Nem véletlen, hogy a Ferrarinak mind a mai napig erõs bázisa az amerikai piac, és jelen van a versenyzésben is. Ehhez kapcsolódik a Ferrari színének története is. Mint ismeretes, az autók versenyszíneit annak idején Gordon-Benett Formula korában határozták meg. A sötétzöldet kapták az angolok és használják máig is, kékek lettek a franciák, fehérek (ezüst) a németek, sárgák a belgeák és hosszas villongás után az olaszok kiharcolták a piros, a Ferrari vörös színt. Az Egyesült Államokban azonban már volt másik hagyományosan vörös istálló, és a Ferrarinak, ha indulni akart a versenyeken akkor be kellett érnie kék-fehér színnel.

Enzo Ferarit azonban nem olyan fából faragták, mint aki belenyugszik egy ilyesfalyta diktátumba. Amikor Amerikába ment, rész vett egy rendkívül rangos és fontos fogadáson, mindenféle aperitífet fölszolgáltak az érkezõknek, csak piros színût nem, addig nem nyugodott, amíg neki külön nem kerítenek a poharába valami élénkvöröset, és csak azzal vol thajlandó koccintani. "Jegyezzék meg, hogy számunkra csak egyetlen szín lehetséges!" - mondta. És meg is kapta a vöröset. A Ferrari-legendába máig ható szerepe van minden idõk talán legnagyobb olasz versenyzõjének, mantovai Vörös Ördögnek, Tazio Nuvolarinak, aki 1936-ban az elsõ magyar Grand Prix-t is megnyerte. Két legnépszerübb csodájára a mai napig is emlékszik a világ: az egyik a gyorsasági világcsúcs fölállítása egy Alfa Romeo B tipusú géppel és háromszázhúsz kilóméter feletti sebességgel, a másik pedig a Német Nagydíj megnyerése 1935-ben. A régi Nürburgringen egy világháború elõtti P2-es Alfával megetette, tönkreverte a Harmadik Birodalom mercedeszes és auto-unios menõit. Azután a Ferrari dicsõségéhez is hozzátett annyit amennyi tõlle tellett. Ahhoz azonban, hogy megszülessen az elsõ versenyautó, amely a Ferrari nevet viseli, el kellett múlnia még egy világháborúnak. Enzo Ferrari csaknam ötvenéves volt már, amikor a korabeli újságok szavaival élve, "átkelt a maga technikai Rubiconján".

Sikeresen jutott a túlsó partra, 1947-et írtunk akkor. Ferrarinak mindig is egy tizenkéthengeres motor megépítése lebegett a szeme elõtt, s amikor e mellett érvelt, mindig azt az 1914-es Packardot emlegette, sõt fényképét is lobogtatta, amely Indianapolisban sikert aratott. (A tizenkét henger a klasszikus szabályok szerint többek között azért nagyszerü, mert a legjobban kiegyensülyozható motor, s emiatt a fordulatszám, ami a teljesítmény alapja, magasra emelhetõ.) Ez az elsõ motor még nem boxer volt, hanem 60 fokos , de megvolt mind a tizenkét hengere. Másfél liter hengerûrtartalom, hétezer fordulat, 8,5-ös kompresszióviszony és 100 lóerõ teljesítmény. Késõbb ezt a 125S-jelû motort kétliteresre növelték. Igaz Ferrari 1940-ben épített már saját autót, de azt "nem vette nevére". Ez az 1947-es volt tehát az elsõ igazi Ferrari. De legalább kész volt, mire elkezdõdött a világbajnoki sorozat 1950-ben. Korábban is rendeztek már olyan autóversenyeket, amelyeken a gyõztest világbajnoknak kiáltották ki, de a Grand Prix-k végül is csak ekkor, 1950-ben szervezõdtek a mai Forma-1 világbajnokságává. És ma már nincs olyan csapat a Scuderia Ferrarin kívül, amelyik ott volt már az elsõ világbajnoki év versenyein is. Silverstone-ban, a világbajnoki nyitányon azonban még nem, mert Angliában még nem mentek át a Ferrarik, hanem csak Monte Carloban kapcsolodtak be az akkor még elég szerény méretû küzdelembe.

Miután a Ferrari egy gyakorlott és immár kiváló saját autókat építetõ csapat volt, nem kellett sokat várniuk a sikerre. Az elsõ két világbajnoki címet, mint tudjuk, még az "elhagyott szeretõ", az Alfa Romeo vitte el Farina és a nagyszerû Manuel Fangio révén. A harmadik évben viszont már a Ferrari diadalmaskodott, vagy talán inkább a fiatal, csodálatos tehetségû Alroberto Ascari, akit - miután gyorsan még megnyerte a következõ évben is megnyerte a világbajnokságot - verhetetlennek kiáltottak ki. Talán azzá is vált volna, he hirtelen halálla, 1955-ben egy edzésbaleset következtében, meg nem töri ezt a fényesen induló pályát. Igy viszont egyetlen igen fényes csillag maradt az égen, és ez a nagy Manuel volt, Fangio, aki természetesen beleült a Ferrariba is, sõt nagyedik világbajnokságát éppenhogy Ferrarival nyerte. Az õ Lanciából kialakított Ferrarijánál modernebb autókat tett csúffá, és ez a gyõzelem elvakította Enzo Ferrarit. Nem vette észre, illetve nem fogadta el az új elvet, amely szerint a többiek a versenyzõket már a motor elé ültették az autóban, miközben õ eröltette a hagyományos szerkezetet. Sok nehéz versenynapot éltek át emiatt, dea brit Hawthorn és az amerikai Phil Hill jóvoltából egy-egy világbajnoki címet azért csak elcsípett a Scuderia. Egyet 1958-ban, egyet pedig 1964-ben. Mert a Mercedesek ugye visszavonultak, viszont a Cooper Climax és BRM, majd a Lotus Climax igencsak feladta a leckét. DE még mindig sikerült nyerni. 1964-ben John Surtees emelte magasra a zászlót.

Aztán jöt egy szûk esztendõ. Ezek az évek a Lotus, a Brabham, a Tyrell-Ford és a Mátra évei voltak. Jim Clarké, Jackie Stewarté, Jack Brabhamé és másoké, akik nem Ferrariban ültek. A Ferrarikat ekkoriban Chris Amon, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, majd Niki Lauda vezették. Nagyszerû versenyzõ valamennyi. Csakhát a többiek jobbak voltak. Vagy talán jobb autóban ültek? Alighanem.

A már-már áttörhetetlen hegyet végül is Niki Lauda csodálatos tehetsége zúzta szét azzal a tizenkéthengeres boxermotorral, amelyet egy Forghieri nevû mérnök tervezett, aki fiatalon került a csapathoz, majd sok siker és sikertelenség után elment, hogy utánna ujabb törés következzen be a csapat életében. De még laudánál tartunk. Az elsõ pilótánál, akit úgy emlegettek, hogy olyan pontosan vezetett mint egy számítógép. Mert nem ember, hanem gép. Földönkívüli tehetség. Azt, hogy mégis ember, akkor tudta meg a világ, mikor egy évvel az elsõ világbajnoki címe után, 1976-ban csaknem halálra égett Ferrarijában a régi Nürburgringen. Az õ balesete volt az utolsó csepp a pohárban. A pályát bezáratták, és ugyanott újat építettek helyette. Hogy mégis különleges ember, azt abból tudtuk meg, hogy amikor megkérdezték, nem zavarja-e megégett arca, leégett füle, még tréfálni is volt ereje: "Hogy nincs fülkagylóm, még elõnyömre is van a telefonálásban" - mondta. De nem ettõl igazán nagy, hanem attól hogy négy hét múlva már visszaült a versenyautóba, és csak azért nem lett világbajnok, mert Japánban egy förtelmes, esõs versenyen nem volt hajlandó újra az életét kockáztatni. Egy év múlva viszont ismét világbajnokságot nyert a Ferrarinak. Aztán otthagyta.

Enzo Ferrari, a Commendatore akkor kapta az elsõ komoly sebet, amikor egyetlen fia, Dino (Alfredino) 24 éves korában meghalt, Modenában 1956-ban. Attól kezdve évekig fekete nyakkendõt hordott és fekete napszemüveget. De nemcsak külseje, hanem egész élete alapvetõ fordulatot vett. Addig is szerette a versenyzést és szerette a versenyzõit, most viszont teljes szívével az autóversenyzés felé fordult, az egyetlen dolog felé, ami megmaradt neki, ami a fiára emlékeztette. (Dino betegségben, nem balesetben hunyt el.) Ezt az immár tárgyát vesztett apai szeretetet vitte át késõbb versenyzõire, igy Laudára is. Niki épp azért volt nagy csalódás számára. Ezért nem bocsátott meg neki hosszú évekig. Meg azért, mert ha Lauda a Ferrarinál marad, akkor legalább ötszörös világbajnok lett volna. Ez volt a véleménye.

A mindig vidám dél afrikai Jody Schekter vidította fel még egyszer világbajnoki cimmel az idõsödõ Ferrari szívét 1979-ben, aztán szinte csak szomorúság jött. Illeteve eleinte sok sok vidámság a nagyszrü tehetségû Gilles Villeneuve-vel, aki fia helyett fia lett szinte, és a legszebb régi idõket juttatva eszébe Tazio Nuvolarira emlékeztette versenyzésével. Aztán egy baleset elvitte Gilest-is, bár a könyv, amelyet róla írtak, címében is hírdeti, Gilles él! De jötek még jó fiúk, tehetséges fiúk.

Alroreto és Johansson, Berger és Mansell, sõt Prost. Az utóbbi kettõt azonban már nem tudta megvárni a Nagy Varázsló, a Maranellói mágus. Aki ha idõs kora és betegsége már nem engedte, hogy a verseny alatt a boxban legyen a fiai között, akkor otthonról, tévé elõtt ülve, de állandó telefonösszeköttetésben volt az "istállójával". 1988. június 4-én, matuzsálemi korban, visszaadta lelkét teremtõjének. És szeptember 11-én délután Gerhard Berger Monzában majd kétszázezer ember szeme láttára gyõzelemre vitte a 28-as rajtszámú Ferrarit, Michéle Alboreto pedig a második helyre hozta be a másikat, amelynek 27-es rajtszáma Gilles Villeneuve emlékét örzi mindmáig. Berhard a dobogón állva mondta: "Ezt a gyõzelmet a szeretett Commendatorénk, Enzo Ferrari emlékére ajánlom!..." Mindenki szemét elfutotta egy pillanatra a könny.

"És eljött az az idõ, amikor meg kell tanulnunk és fejünkbe kell vésnünk, hogy amikor azt mondjuk Ferrari, annak még mindig valódi Ferrarinak kell lenni, pedig signor Ferrari nincs többé."

Az Enzo Ferrari halálla óta eltelt évek mérlege nem túlságosan vidám a Ferrari számára. Sok tétovázás, hosszas útkeresés, és közben számatalan úttévesztés után egy-két éve észrevehetõ fejlõdés mutatkozik a csapatban. A Scuderiában, amely bizonyos tekintetben mindig is egyedül volt, magányos harcosként (ha a Fiat támogatásával is) a csatamezõn. Mindig valami egyedit képviselt, olykor az ellenzéket, sõt ellentábort az angolszászokkal vívott csatában, s tudjuk, õk vannak többen. Schumacher csillagászati összegért való szerzõdtetése kétségbeesett húzás. "Va-Bank", amellyel sokat lehet nyerni és szinte mindent el lehet veszíteni. Amikor díszdoktori címmel tüntette ki a Bolognai Egyetemen, a már idõs Ferrarinak nagy gondja támadt. Miután vonatra, repülõre, liftbe vagy ilyesmire sohasem ült, csak autóval juthatott el Bolognába. Volt is egy Ferrarija, meg egy Peugeot 404-ese. Igen ám, "de ha Ferrarival megyek, hogyan veszi az ki megát, hogy ott pöffeszkedek benne, amikor a neves professzorok nem engedhetik meg maguknak ezt a luxust?. Ha meg Peugeot-val megyek, hogyan mehetek éppen én egy külföldi márkával?!..." - töprengett, aztán megoldotta a dolgot. A Peugeot-ot választotta, viszont egy kilóméterrel az egyetem elõtt kiszált, és gyalog sétált oda, átvenni az oklevelét. Schumacher átigazolása egyébként fényesen bevált. Kis túlzással is mondhatnám, hogy azt kényelmeséget, állhatatosságot, amely az idõs Enzo halállával elveszett a Ferrariból, azt most Schumacher testesíti meg. Benne ugyanis megvannak azok a tulajdonságok, amelyek Enzóra oly jellemzõek voltak: magával tudja ragadni az embereket, könyörtelenül tör céljai elérésére, és fõleg: tudja, mit akar!

A versenyigazgató Jean Todt lett. Todt szerzõdtette Michael Schumachert, együttmuködést kötött a Shell olajtársasággal, és átcsábította a "vörös istállóhoz" Ross Brawnt, a Benetton fomérnökét.

Amióta Schumi ott van a Ferrarinál, azóta Jean Todt tud kire támaszkodni, van kihez igazodnia - és nemcsak neki, hanem mindenkinek. Ezért aztán nem véletlen, hogy Schumacher már 1997-ben a világbajnoki cím kapujába vitte a Ferrarit, egy évvel korábban mint az bárki is remélte. Igaz a nagy gyõzelmet meg elpuskázta, majdnem meg is kövezték érte - az olaszok már csak ilyenek -, viszont 1998-ban megint a sírból hozta vissza a Ferrarit, de az utólsó versenyen, ezúttal a szerencse nem kedvezett a Ferrarinak.

De Schumacherben töretlen volt az akarat, kenyértörésre vitte a gumiügyet olyannyira, hogy a Goodyear is jobbnak látta végre valami tisztességes gumit összehozni a Ferrari számára, s aztán de nem utólsósorban, Schumi versenyenként hozta azt az egy másodpercet, amelyet az overálja zsebében rejteget. Niki Lauda ugyan még az év elején azt mondta egy állnaív riporteri kérdésre, hogy "Schumacher akkor nyerhetné meg csak a világbajnokságot ha minden további futamon esne az esõ!", és ez annyiban igaz, hogy akkor biztosan megnyerné. De Kanadában és Magny-Cours-ban sem esett az esõ, Schumi mégis triumfált. Ha õ sem lesz Ferrarival világbajnok, akkor igazán nem tudom, ki lehet majd képes, hogy Jody Schekter után ki lehet képes sikerre vinni Olaszország büszkeségét.1999-ben ez a stáb hódította vissza 16 év után a konstruktõri világbajnoki címet, Forma-1-es berkekben pedig a legtöbben az új évezred elsõ egyéni világbajnoki címének megszerzésére is a Ferrarit tartják a legesélyesebbnek. És '99-ben is csak Schumacher kettõs lábtörése szabott gátat a cím megszerzésére.